철도가 발전한 일본 특성상


상상을 초월하는 역의 구조나 운행 방식, 열차 운용 등이 굉장히 많은데, 그 중에서도 단연 으뜸이라 꼽히는 카오스 역들을 몇 개 꼽아봤다.








1. 케이큐 본선 (京急本線) 시나가와(品川) 역





도쿄도 미나토구 소재.


케이큐 시나가와역은 4사 직통[각주:1]의 최남단 터미널로서, 도에이 아사쿠사선과의 상호 직통 운행 경계에 놓여있는 주요 역이다.

그러나, 그 터미널이라는 역이 저따위로 생겨먹었다...

2면 3선을 가진 역이지만 3번선은 북쪽으로 이어져있지 않고 케이큐선 열차의 회차만으로 이용이 가능하다

사실상 2면 2선으로 모든 걸 굴려야하는 상황.

사상사고 등이 발생하여 열차의 시각표가 망가질 경우 이 역에서는 아주 엄청난 일들이 일어나곤 한다 ..


1. 시나가와역 북쪽에는 12량 편성의 열차를 유치할 수 있는 유치선이 두 개 있다. 그러나 남쪽에서 올라오는 열차가 폭발적으로 많으면 유치선 두 개로는 역부족일 때가 많은데

열차 두 대를 한 개의 유치선에 짱박는 등 변태같은 플레이를 해서 어떻게 해서든 본선을 비우고 아사쿠사선쪽으로 열차를 보낼 수 있도록 한다.


2. 본선이 가득 차서 어쩔 수 없이 3번 홈에 시나가와 종착 열차를 세워야할 때가 있다. 이 경우 역 북쪽에 있는 유치선을 이용할 수가 없게 된다.

원래 1번 홈에서 출발해야할 열차를 3번에 세웠으니 보통의 철도 회사라면 방송을 때려서 "이번 OOO행 열차는 타는 곳 3번 홈에서 출발합니다" 라고 하고 승객들을 불러와야하지만..

케이큐는 승객들이 계단을 건너오는 불편을 눈뜨고 볼 수 없어 열차를 기어이 1번 홈에다가 대령시킨다

그것이 그 유명한 UST(Uraga Side Turn) 라는 것인데

3번 홈에 종착한 열차를 B 지점으로 거꾸로 빼낸 뒤 다시 C로 넣었다가 다시 B 방향으로 출발시키는 것이다. 결과적으로 3번홈의 열차를 1번홈으로 옮기는 것 뿐이다.

기관사의 위치가 세 번이나 바뀌어야하는 매우 번거로운 작업인데 실제로 이걸 실행하는데는 2분 남짓한 시간이 걸린다!

이걸 하는 도중에 D 지점에서 계속 열차가 오지만 개의치 않고 본선을 막고 이 짓을 한다.





3. 유사시 극한의 배차 간격을 위해 1번 홈에 열차가 서있어도 후속 열차는 1번 홈 바로 초입인 C 지점까지 와서 정차를 한다






2. 나고야 철도(名古屋鉄道) 본선 메이테츠나고야(名鉄名古屋)역




아이치현 나고야시 나카무라구 소재


메이테츠의 터미널, 메이테츠의 중심.

메이테츠는 이 나고야역을 중심으로 수많은 지선을 가지고 있다. 나고야를 통과하는 열차는 반드시 이 나고야역을 지나게 되어있다

하지만 그 중심에 있는 역 꼬라지가 저렇다!

운전취급도 안 되는 그냥 평범한 역이 회사 터미널이다 ..


메이테츠나고야역은 공항특급 뮤스카이부터 각역정차까지 모든 열차가 정차하며, 행선지를 무시하고 계통별로 크게 묶어봐도 ..

- 나고야본선(상) 계통 : 쾌속특급 / 특급 / 급행 / 준급 / 보통

- 이누야마선 계통 : 쾌속특급 / 특급 / 급행 / 준급 / 보통

- 츠시마선 계통 : 특급 / 급행 / 준급 / 보통

- 나고야본선(하) 계통 : 쾌속특급 / 특급 / 급행 / 준급 / 보통

- 토코나메선 계통 : 특급 / 쾌속급행 / 급행 / 준급 / 보통

이렇게 24개 계통의 열차가 다니고 있다.



http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Meitetsu-Nagoya-platform1-Announcebooth.JPG


자동안내방송이 따라갈 수 없기 때문에 모든 방송이 역무원에 의한 수동 방송이며 방송실이 천장에 매달려있다. 철도 동호인들 사이에서는 DJ 박스라고 부르는 듯

승하차 지연을 최소화하기 위해 가운데 홈을 하차 홈으로 사용하고 있으며, 승객 분리를 위해 특급 열차의 승하차 홈으로도 사용한다.





3. 케이오 전철(京王電鉄) 메이다이마에(明大前)역



동영상 캡쳐,  http://www.nicovideo.jp/watch/sm3459694


도쿄도 세타가야구 소재.


케이오선은 아침 통근 시간대 신주쿠방향 열차 수가 시간당 30대로, 20m급 중전철 노선으로써는 일본 최대의 고밀도 다이어 노선이다.

그 중에서도 메이다이마에역은 케이오선의 전 열차가 정차하고, 이노카시라선과의 환승역으로써 대단히 이용객수가 많지만

역이 워낙에 좁아터진 탓에 승하차 지연으로 열차가 밀려서 그야말로 "열차가 막히는" 현상이 매일매일 벌어지곤 하는데

케이오 전철은 이 문제를 해결하기 위해 열차를 선행 열차 바로 뒤에까지 붙여서 세우는 식으로 최대한 시간 로스를 줄였고

아예 이렇게 되는 걸 상정하고 시각표를 짜놔서 시각표대로 열차를 운행시키고 있다!





4. 한큐 전철(阪急電鉄) 본선 아와지(淡路)역




오사카부 오사카시 히가시요도가와구 소재.


한큐 아와지역은 교토 본선과 센리선의 환승역이다.

보통 환승역이라 함은 두 노선이 단순히 만나는 것에 그치지만, 한큐의 아와지 역은 조금 사정이 달라서 ...


- 교토 본선 우메다쪽에서 오는 열차가 한큐 키타센리 방면으로

- 센리선 오사카 시내쪽에서 오는 열차가 교토 본선 카와라마치 방면으로

- 교토 본선을 계속 주행하는 열차

- 센리선을 계속 주행하는 열차

이렇게 네 방향 열차가 모두 균일하게 존재한다.

즉, 하루 종일 신나는 평면교차가 일어나고 있는 것이다.


한큐는 게다가 저렇게 친절한 운행계통을 가지고 있음에도 불구하고 서로 간의 평면 환승을 위해 열차를 정해진 곳에다가 넣기 위해

역 사방에다가 분기기를 깔아서 열차가 어떻게 들어와도 어느 방향으로든 나갈 수 있게 설계가 되어있고 이때문에 더 극심한 평면교차가 발생한다.


하지만 그렇게 호락호락하게 돌아갈 리가 없고, 시각표가 망가지기 시작하면 걷잡을 수 없는 사태가 벌어지곤 하는 게 일상다반사이기 때문에

2020년까지 입체 고가화를 목표로 공사에 들어갔다. 

오사카히가시선과의 환승도 예정되어있고.





5. 한신 전철(阪神電鉄) 아마가사키(尼崎)역


효고현 아마가사키시 소재.


한신 전철의 아마가사키역은 한신 난바선(なんば線)과 본선의 분기역이자, 킨테츠선에서 넘어오는 열차의 종착역 역할을 해주는 터미널이기도 하다.

단순히 열차가 넘어다니면 좋겠지만 ... 한신 본선은 승강장이 6량밖에 대응되지 않는다. 하지만 난바선에서 나오는 일부 열차는 10량이다.

그래서 아마가사키역을 통과하는 한신선의 10량 열차는 반드시 뒤에 붙은 4량을 버려야만 고베 방향으로 향할 수가 있다.


근데 이 버리는 방식이 조금 독특한데, 한신의 10량 열차는 6량+2량+2량이라는 신기한 구성으로 되어있다.


난바에서

~■

으로 도착한 열차는


산노미야←■■~  ~→유치선

으로 분리되고 앞의 6량만 산노미야로 출발한다.


←■■~    ~→ 

남은 2+2량은 유치선에 서 있던 2+2의 부속 편성에 붙여 8량을 만들고


■ 

다시 2량을 떨어뜨려 6량으로 만든 뒤


■~   

6량만 산노미야로 보낸다.


~■■   

또 다시 난바에서 6+2+2 의 열차가 오면


산노미야←■■~  ~→유치선

뒤의 2+2를 버리고 마찬가지로 6량만 산노미야로 간다.


~■→   

버려진 2+2는 유치선에 아까 남아있던 2량에 결합해서


■~

6량을 만들고 산노미야로 보낸다


※반대로 오는 열차는 역순으로 한다

http://www.nicovideo.jp/watch/sm10263937






6. 도카이도 본선(東海道本線) 토츠카(戸塚)역


카나가와현 요코하마시 토츠카구 소재.




역 자체가 카오스라기 보다는 그 옆에 있는 건널목이 문제이다.


토츠카역에는 도카이도 본선(2복선), 도카이도 화물선(복선)이 깔려있는데, 바로 역 옆으로 도로가 지나가고 있다.

그러나 입체교차가 되어있지 않고, 토츠카역과 얼마 떨어지지 않은 곳에 건널목이 있어 열차가 역에 진입해서 정차 후 출발할 때까지 건널목이 닫혀있곤 하는데

아침 출근 시간대가 되면 열차의 배차간격이 줄어들면서 건널목이 닫혀있는 시간이 열려있는 시간보다 짧아지게 된다.

특히 러시 시간대인 7시부터 9시까지 120분동안 이 건널목이 닫혀있는 시간이 평균 118분. 사실상 건널목을 지나다닐 수가 없다.

그래서 열차 운행이 많은 6시-9시, 16시-21시 동안에는 이 도로를 이용할 수 없다.


이 쓸데없는 도로가 왜 지금까지 남아있느냐 하면 이 도로는 도쿄와 오사카를 잇는 대동맥인 도카이도(東海道), 1번 국도이기 때문이다 .....

1번국도 퀄리티 ..


이런 건널목을 열리지 않는 건널목(開かずの踏切) 이라고 불리는데, 이 곳 말고도 도쿄 인근에 수십 여 곳이 존재한다.

토츠카 건널목이 가장 유명하기 때문에 토츠카역을 예로 든 것이다.





그 명성에 맞게 2014년, 육교가 설치되었다.

하지만 여전히 건널목은 건재하다. 고가도로가 아니고 육교만 놓인거라..


토츠카 건널목은 1950년대부터 정체로 논란이 많이 일어났던 도로이고, 꽤 이른 시기에 바이패스 도로가 뚫려 대부분의 차량은 이 곳을 지나지 않는다.

결국 2015년 3월 25일 15시에 지하차도가 뚫렸고, 16시를 기해 건널목이 폐쇄되었다.





7. 나리타공항 제2빌딩(空港第2ビル)역




치바현 나리타시 소재


케이세이선은 기존에 있던 케이세이 본선 경유 루트보다 더욱 빠른 공항 액세스 루트를 필요로 했고, 호쿠소선(北総線)을 경유하는 스카이액세스선(スカイアクセス線) 루트를 개통시킨다.

이 160km/h급 선로의 개통으로 닛포리-나리타공항간 스카이라이너의 운행 시간은 38분까지 단축되었고, 더더욱 경쟁력을 확보하게 되었다.

그리고 동시에 액세스선을 경유하여 아사쿠사선에 직통하는 액세스특급(アクセス特急) 열차도 운행을 개시했다.


문제는 여기서 시작되었다. 스카이액세스선은 자사 노선이 아니기 때문에 이 곳을 경유하는 열차는 본선과 다른 운임을 받아야만 했는데[각주:2]

여기서 출발한 열차는 경로가 달라지더라도 케이세이타카사고역부터 다시 동일 루트를 주행하기 때문에 승객 분리를 해야만 했다.

만일 홈을 좌우로 나누게 되면, 단선 구간인 이 구간 특성상 동일 선구 열차끼리의 교행이 되지 않는다.

결국 해결책으로 나온 것은 "홈을 앞뒤로 나누자" 였는데,

위의 배선도처럼 도쿄쪽 절반이 본선 경유 열차 승강장, 나리타공항쪽 절반은 액세스선 경유 열차 승강장이 되었다.

그리고 액세스선선 승강장을 1번, 2번 / 본선 승강장을 3번, 4번 승강장으로 정해놨다. 1면 4선이라는 다소 황당한 구성이 되었지만 어쨌든 이제 문제는 해결되었다.


그러나 두 번째 문제가 발생한다

공항2빌딩역 1,3번 승강장쪽의 유효장이 268m밖에 되지 않아, 8량 열차 두 대가 일렬로 설 수가 없다. (8량 열차의 길이는 144m)

스카이라이너는 6량이라 상관 없지만 액세스선과 일반 특급 열차는 8량이다.

어떻게 나눠도 어느 한 쪽이 삐져나가게 정차할 수밖에 없다


그래서



http://www.nicovideo.jp/watch/sm11891592 


그냥 삐져나오게 정차한다 .....


케이세이선의 열차는 도어컷[각주:3]이 되지 않으므로 8량 전부의 문이 열리는데, 3번 승강장의 구분 철책이 6량 위치에 있어 후부 2량은 이렇게 삐져나온다

이렇게 정차되는 구간에는 전광판과 스피커가 설치되어있어 본선 열차가 이렇게 황당하게 정차하고 있는 경우

"이 열차는 경로가 다른 열차이므로 승차할 수 없습니다" 라는 문구와 함께 승차를 하지 않도록 안내해주고 있다.

이걸 20분에 한 번 하고 있다.


나리타공항역도 이렇게 앞뒤분리가 되어있지만 나리타공항역은 유효장이 충분하기 때문에 이런 일이 발생하지 않는다.

참고로 인천국제공항역도 직통열차와 일반열차의 분리를 이렇게 하고 있다.



8. 케이큐카마타(京急蒲田) 역





Canon|Canon EOS 450D|Aperture priority|Pattern|1/125sec|F/8.0|0.00 EV|17.0mm|ISO-200|Off Compulsory|2012:01:01 11:14:24



도쿄도 오타구 소재


케이큐카마타역은 케이뷰 본선과 공항선의 분기역으로, 하네다공항과 도쿄, 요코하마를 이어주는 역할을 하는 중요한 역이다.

하네다공항 국제선 터미널 개업과 동시에 하네다공항으로의 수송력 증대를 위해 입체교차고가화 공사를 진행했고, 위와 같은 배선이 되었다.

고가화 되기 전에는 위의 사진처럼 건널목으로 열차가 지나다녔던데다가 저 구간이 단선이라 열차 증차에 어려움이 있었기 때문이다.


아예 케이큐에서 작정하고 만든 역이라 유효장 18량 (364m), 에 2면 6선이라는 황당한 배선이 되었는데

그 웅장함 때문에 철도 동호인들은 "카마타 요새(鎌田要塞)" 라고 부르곤 한다.

2번홈과 5번홈은 보통(普通)열차가 정차하여 상위 열차를 대피해주는 공간으로 사용되며, 1번과 4번홈은 공항선 열차가 이용하고, 3번과 6번홈은 본선 열차가 사용한다.

어느 쪽에서 들어오더라도 모든 방향으로 열차가 나갈 수 있게 설계가 되어있다.


이렇게 보면 참 잘 지어진 역인데 ..

문제는 2번과 5번홈의 위치이다. 완급결합이 되는 역이라 승객의 이동이 많은데, 열차가 앞뒤로 저렇게 서다보니 환승객들의 동선이 길어졌고

열차가 시간차 없이 들어오는 경우가 많다보니 승강장을 전력질주해야 후속 열차로 갈아탈 수 있는 등 (2번 홈에서 3번 홈으로 갈아타려면 최소 100m를 뛰어야함)

"승객을 움직이지 않고 열차를 대령한다" 라는 케이큐의 정신과 약간 상반되는 모습을 보이고 있다.

2012년 10월 개정으로 벌어진 승객들의 전력질주를 카마타 대시(蒲田ダッシュ) 라고 부르기도 한다.

니코동에 관련 태그가 만들어져 있으니 여유가 있다면 확인을.





9. 토큐 오이마치선(東急大井町線) 쿠혼부츠(九品仏)역



http://www.nicovideo.jp/watch/sm4083014


도쿄도 세타가야구 소재


이 역이 유명한 이유는 화려한 배선이나, 엄청난 승객 수때문도 아니다

바로 도어 컷 때문..


쿠혼부츠역은 바로 인근에 건널목이 있어 오이마치선의 5량 열차 분량의 유효장을 확보하지 못했다. (승강장이 4량 대응)

그래서 열차가 역에 정차해도 저렇게 열차 한 칸이 승강장에 들어가지 못한다.

승강장에 정차하지 못한 1량은 문을 열지 않는다.


사실 이런 역은 일본에 제법 흔하게 존재하지만, 도쿄 23구 한복판에도 아직 이런 역이 있다는 점에서 대표로 쿠혼부츠역을 들었다.

전국 30여개 역에서 도어컷을 시행하고 있으며, 도쿄에는 이외에도 토부 이세사키선 아사쿠사역에서도 도어컷을 한다.



아사쿠사역의 도어컷. 

이 경우는 홈이 모자라는 것이 아니라 승강장과 열차 사이 간격이 너무 넓어서 위험하기 때문에 문을 열지 않는다.





10. 케이큐 본선(京急本線) 카나가와신마치(神奈川新町)역


카나가와현 요코하마시 카나가와구 소재


아크로바틱 케이큐의 3대장으로 꼽을 수 있는 역이 시나가와, 카나자와분코(金沢文庫), 그리고 이 카나가와신마치(神奈川新町)역이 있는데

다이어 개정으로 카나자와분코역의 운용이 굉장히 평범(?)해졌기 때문에 대신 카나가와신마치역을 설명하기로 했다.

(사실 평범해졌다곤 해도 카나자와분코역은 지금도 20분 간격으로 이상한 짓을 하고 있다.)




1. 카나가와신마치역의 하행 (1번, 2번홈) 승강장은 신마치 검차구 배선때문에 12량 대응이 되지 않는다. (8량)

특쾌는 다행히도 카나가와신마치역이 통과역이라 상관이 없지만, 특급 열차는 이 역이 정차역이다. 

사실 특급 열차를 8량으로 굴리면 되는 일이지만.. 케이큐는 여전히 12량 열차를 특급 열차로 투입하고 있다.

그럼 어떻게 하고 있느냐?


간단하다 .. 전 역인 케이큐카와사키역에서 후속 4량을 떼내면 된다 ...

그러나, 케이큐카와사키역에서 분리하는 것이 아니라, 일단 후속 4량의 승객만 전부 하차시킨 후 일단 공차로 카나가와신마치역까지 운행한 후, 카나가와신마치역에서 4량을 분리한다.

앞의 8량은 계속 요코하마 방면으로 가고, 뒤의 4량은 차량기지로 들어간다.

그러나 아침 출근 시간대에는 또 다른 이상한 짓을 하는데, 뒤의 4량을 차량기지로 보내는 것이 아니라 카나가와신마치 시발 열차로 활용한다!

앞의 8량이 출발한 후 뒤의 4량이 역 구내로 들어와 우라가행 보통 열차가 되어 뒤를 쫓는다.

신호기 개량 전에는 ATS를 무시하고 수신호를 이용하여 앞의 8량과 뒤의 4량이 동시에 발차하는 기적을 보여주기도 했는데 요즘에는 안 한다.

시각표상으로 카나가와신마치역의 정차 시각은 1분이다. 앞에 타고 있으면 열차 분리가 일어난 지도 모를 정도로 순식간에 일어난다.

2014.10.01 기준으로 카나가와신마치역에서 7:11, 7:21, 7:45 에 있는 우라가행 보통 열차가 이 운용을 하고 있다.


위의 모든 것을 설명해주는 영상 → http://www.nicovideo.jp/watch/sm2655296

사진의 두 열차는 지금 저 간격을 두고 같은 방향으로 움직이고 있는 것이다 .. 

(앞의 8량은 시나가와발 케이큐쿠리하마행 특급, 뒤의 4량은 시나가와에서 오긴 왔지만 당역 시발인 우라가행 보통)


2. 보통 열차의 경우 카나가와신마치행 열차가 존재하는데, 이 경우는 카나가와신마치역에서 열차 교환이 있는 경우로 대개 바로 다음 열차와 연결이 된다.

하지만 시발 홈이 따로 없고 본선에서 보통 열차를 출발시켜야하기 때문에 여유 시간이 무척이나 짧은데,[각주:4] 종착 열차가 도착할 즈음에 시발 열차를 본선에다가 꺼내놓은 뒤

승객들이 종착 열차에서 내리면 1분 내에 전부 태워서 발차하고, 측선에 서있는 열차를 초스피드로 기지로 꺼내온다.


3. 카나가와신마치역 상행 측선이 코야스역까지 연결이 되어있기 때문에 이 구간을 활용하여 특쾌열차가 보통 열차를 추월한다.

특쾌는 카나가와신마치역, 코야스역 둘 다 정차하지 않기 때문에, 보통 열차가 측선에서 승하차 취급을 하는 동안 본선으로 120km/h의 스피드로 통과한다

(카나자와분코 - 카나자와핫케이간도 2복선이지만 특쾌가 두 역에 모두 정차하기 때문에 이 경우와 조금 다르다고 볼 수 있다)













  1. 호쿠소 철도(北総鉄道), 케이세이 전철(京成電鉄), 도쿄도 교통국(東京都交通局), 케이힌 급행 전철(京浜急行電鉄) [본문으로]
  2. 액세스선 경유 열차는 200엔 가량의 추가 운임을 징수한다. [본문으로]
  3. 열차의 일부 출입문을 열지 않는 것 [본문으로]
  4. 이후에 케이큐츠루미역까지 대피선이 없기 때문에 시간을 끌 수가 없다. [본문으로]
  1. 그냥 지나가다 2014.10.11 16:14

    첫 여행떄가 생각 나네 나리타공항인가 거기에서 나리타익스프레스 탈려고 했다가 환장 했던 그 뒤로 나리타 공항에서 jr은 이용하지 않게 되었지만
    아직도 그 역은 이해 못 함

  2. han 2014.10.17 00:23

    본인의 예전 글에서 상황 변화로 몇개역은 삭제 몇개역은 추가로 해서 작성하신글 이군요. 아와지역 카오스 ㅎㄷㄷ아종 오죽하면 러시아워엔 일부 열차는 통과시킬 정도

  3. keio 2014.10.28 04:07

    한때 게이오로 출퇴근 했던 사람이라 무척 반갑네요
    3번 동영상 링크가 메이다이마에역이 아닌 쵸후역 링크로 가집니다.
    확인해주세요

    • UH 2014.10.29 18:19 신고

      어 그러게요 ; 저번 글에서 링크 따오다가 실수가 있었습니다 ㅋㅋㅋ
      주말 중으로 찾아놓겠읍니다 ..

  4. 일철팬 2014.12.04 20:24

    카오스 역이여 영원하라!!!!!

  5. NeverLB 2015.09.27 21:00

    토츠카역 저기 건널목은 결국 올해 3월에 지하차도를 뚫어서 폐쇄시켰다고 합니다.
    잘가라 막장 건널목...

  6. ㅇㅇ 2018.12.20 20:42

    ㅎㄷㄷ

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