다른 회사를 넘나드는 열차 - 직통 운행

일본에서 지하철을 타다보면 열차가 어느 역까지 간다고 되어 있는데 그 역이 노선도에 안 보일 때가 있습니다

아니면 구글에서 경로를 검색할 때 "탑승 유지" 라거나, "열차에 계속 탑승" 이 떠있고 뜬금없이 노선이 바뀌어서 도대체 뭘 타라는건지 헷갈릴 때도 있습니다.

이게 바로 "직통 운행" 인데, 말 그대로 열차가 쭉 이어서 다른 회사로 넘어가 운행하는 것입니다.

직통 운행이란?

일본어로도 그대로 直通運転 이라고 하구요 (직통운행이란 말 자체가 일본어에서 가져온거기도 하고..)

서로 다른 두 개 이상의 회사 소속의 노선을 한꺼번에 운행하는 방식이 직통운행입니다. 참 쉽고도 어려운 개념인데, A라는 회사의 역에서 출발해서 종점에서 멈추지 않고 그대로 B회사의 노선으로 들어가 저 반대편 역에서 종착하는 식으로 운행합니다.

직통 운행을 하는 노선

너무 많아서 일일히 나열하면 아무도 읽지 않을 거 같구요

● 유명한 노선 중 하나는 하네다공항의 공항철도인 케이큐 전철입니다. 케이큐선은 종착역이 센가쿠지역이지만, 실제로는 센가쿠지에서 종착하는 열차는 거의 없고 대부분 도쿄 시내 중심부로 들어갑니다. 그 직통 운행 대상이 도영 지하철 아사쿠사선입니다. 그래서 케이큐를 타고 가만히 있으면 어느 새 아사쿠사선 안에 들어가는 것이고, 그래서 하네다공항에서 아사쿠사를 환승 없이 갈 수 있습니다.

● 마찬가지로 나리타공항에서 케이세이 액세스 특급 열차를 타도 마찬가지로 아사쿠사선으로 가기 때문에 나리타공항 - 아사쿠사도 환승이 없습니다. 나리타공항 - 하네다공항을 한 번에 갈 수도 있는 거구요.

● 오사카 메트로 사카이스지선은 한큐 전철과 직통 운행하는데요, 아와지역의 환승이 편리하기 때문에 닛폰바시나 나가호리바시에서 교토 갈 때 굳이 우메다를 거치지 않고 아와지역에서 환승해서 교토로 가는 방법이 있습니다. 이 때, 환승은 아와지에서 하지만 오사카 메트로와 한큐 전철의 경계역은 아와지보다 아래 쪽의 "텐진바시스지로쿠쵸메" 역입니다. 닛폰바시에서 사카이스지선을 탔는데, 아와지에서 내려보면 이미 한큐 전철인 그런 상황이 벌어지는 거죠.

▲ 텐진바시스지로쿠초메 역에서 관할이 나뉘지만 실제로 저 역에서 환승하지 않습니다!

(아와지까지 한 번에 갈 수 있음)

한국에서도 합니다!

의외로 가까운 곳에서 볼 수 있는데, 서울 지하철 1, 3, 4호선이 직통 운행을 합니다. 

1호선같은 경우는 서울역에서 청량리역까지만 서울교통공사(구 서울메트로)에서 운영하구요, 나머지는 전부 한국철도공사(코레일) 에서 운영합니다. 하지만 그렇다고 해서 1호선을 타고 가는데 서울역에서 내릴 필요는 없죠. 인천에서 소요산까지 전부 똑같은 1호선입니다. 부평역 1호선을 타고 종로3가역에 내리면, 탈 때는 한국철도공사였지만 내릴 땐 서울교통공사의 역에서 내리게 됩니다. 

4호선도 남태령이 경계라서 남태령 위로는 서울교통공사에서, 남태령 아래로는 한국철도공사가 관리합니다. 그래서 안산에서 동대문까지 한 번에 갈 수 있는 것입니다.

만일 두 회사가 사이가 매우 안 좋아서 자기 회사 경계역까지만 운행한다고 하면 서울역이나 남태령역에서 전부 내려서 환승을 해야겠죠. 이런 불편함을 줄이기 위해 다른 회사이지만, 하나의 노선으로 합쳐 운행하는 것입니다.

근데 이걸 왜 하죠?

좋은 건 알겠는데 왜 굳이 이렇게 다닐까요? 처음부터 하나로 지었으면 됐을텐데?

여기에는 여러 가지 이유가 있습니다.

대도시 사철 진입 금지 정책

직통 운행 노선은 도쿄나 오사카에 유독 많은데요, 바로 이 두 도시의 공통점은 "도심으로 사철이 못 들어오게 막았다" 라는 것입니다.

도심에는 공영 지하철이 교통을 분담하고, 사철은 경계에서 못 들어오게 막는 정책입니다.

그래서 도쿄나 오사카 지하철 노선도를 보면 도시 중심부에는 지하철이 있고, 도시 밖으로 나갈 때는 사철을 타게 되는 것을 볼 수 있습니다.

참고로 경계선은 도쿄가 야마노테선, 오사카는 오사카 환상선입니다.

하지만 이렇게 되어 있으면 사철을 타고 온 사람들이 도시 중심부로 가기 위해서 전부 경계역에서 내려서 지하철로 갈아타야 되죠. 이게 얼마나 큰 로스인가요. 그래서 지하철 끄트머리와 어떻게든 붙여서 지하철과 한 노선처럼 운영하는 꼼수(?)를 사용한 것입니다. 그러면 사실상 도심으로 진출한 거나 마찬가지니까요.

이렇게 되면 사철과 지하철 모두에게 이득이기 때문에 굳이 이걸 안 할 이유가 없고, 1+1=3을 넘어 한 8쯤 되는 시너지 효과가 납니다. 

● 도쿄는 야마노테선 안으로의 사철 진입을 막았습니다. 그래서 지금도 야마노테선 안에는 사철이 없습니다. 야마노테선 안에는 오로지 도쿄 메트로와, 도쿄 도영 지하철 뿐입니다.

그래서 도쿄의 사철들은 전부 야마노테선 역이 종점입니다. 오다큐와 케이오는 신주쿠, 세이부와 도부는 이케부쿠로, 케이큐는 시나가와, 도큐는 시부야가 종점이죠.

하지만, 

 > 케이오 - 도영 지하철 신주쿠선

 > 오다큐 - 도쿄 메트로 치요다선

 > 케이큐 - 도영 지하철 아사쿠사선

 > 세이부 - 도쿄 메트로 유라쿠쵸선, 도쿄 메트로 후쿠토신선

 > 도　부 - 도쿄 메트로 유라쿠쵸선, 도쿄 메트로 후쿠토신선, 도쿄 메트로 한조몬선, 도쿄 메트로 히비야선

 > 도　큐 - 도쿄 메트로 유라쿠쵸선, 도쿄 메트로 후쿠토신선, 도쿄 메트로 난보쿠선, 도쿄 메트로 한조몬선, 도영 지하철 미타선

으로 전부 빨대를 꽂아놔서 실제로는 도심으로 다 직통합니다. 그래서 아사쿠사에서 하네다공항을 가고, 카스미가세키에서 사이타마현 카스카베시를 환승 없이 갈 수 있는 것입니다.

● 오사카 역시 오사카 환상선 안으로 사철 진입을 막았습니다. 하지만 오사카시는 힘이 약했기 때문에 슬금슬금 사철이 들어왔고, 그래서 완벽한 철통 방어인 도쿄와 달리 오사카는 시내 곳곳으로 사철이 침투해 있습니다. 그래서 도쿄만큼 적극적으로 직통 운행을 하지는 않습니다. 오히려 지하철이 있는 곳에다가 그대로 사철을 놓은 뒤 사철끼리(!) 직통 운행을 하며 지하철을 관광보내는 구간도 있습니다.

 - 킨테츠는 원래는 동쪽 변방인 오사카 우에혼마치가 종점인데, 슬금슬금 들어와서 결국 난바까지 들어와 버렸습니다. 그래서 도시 한복판인 난바에서 킨테츠를 타고 나라로 탈 수 있습니다.

 - 거기에 편승해서 한신도 꾸역꾸역 도심으로 들어와서 결국 마찬가지로 난바에 들어왔습니다. 그래서 난바에서 고베도 한 번에 갈 수 있게 되었습니다. 그리고 이렇게 한신-킨테츠가 직통 운행을 하여 고베-나라 간 노선망이 완성됩니다. 이 구간은 지하철 센니치마에선이 그대로 따라가는데, 센니치마에선을 아주 간단하게 관광보내버려서 센니치마에선은 지금도 적자입니다.

연장은 해야겠는데 내가 돈을 내긴 싫어서..

도쿄나 오사카나 땅값 비싼 동네라 도시권이 점점 밖으로 퍼져나가고, 교외에서 출퇴근하는 사람들이 생깁니다

그러면 멀리서 오는 사람들이 생기는데, 결국 다 자기네 도시로 오는 사람들이라 교통 대책은 세워야 하지만 아무튼 거긴 시외 구간이라 굳이 시 재정을 쓸 이유가 없습니다

난 안 지을건데 니네들이 돈 내서 지으면 생각해볼게 'ㅅ'  하고 뻐팅기고 있으면 누가 와서 애드온을 붙여줍니다. 그게 이 케이스입니다.

● 오사카 지하철 미도스지선 북쪽에 "키타 오사카 급행전철" 이라는 노선이 있는 것을 볼 수 있습니다. 오사카 엑스포때 지은 노선인데, 미도스지선은 종점 에사카역 이후로 스이타(吹田) 시이고 오사카 시 가 아닙니다. 그래서 오사카시에서는 "오사카도 아닌데 왜 우리 돈으로 지음??" 하고 연장을 거부하면서 드러누웠는데, 결국 보다못한 오사카 부에서 돈을 모아 연장선을 지었고 그때 설립된 회사가 키타오사카 급행 전철입니다. 사실상 미도스지선 연장선 구간이고 진짜 완전 한 노선처럼 운행하고 있습니다. 

● 도쿄에는 사이타마 고속철도라는 노선이 있고, 도쿄 메트로 난보쿠선 위에 붙어있습니다. 마찬가지 이유로 지어진 노선입니다.

● 요코하마에 있는 미나토미라이선도 "요코하마 고속철도" 라는 회사가 도큐 전철의 연장선을 지을 것을 상정하고 만들어진 노선입니다. 그래서 시부야에서 요코하마 가는 도큐 토요코선과 전부 직통 운행합니다. 그런데 도큐선이 워낙 고규격 노선이다보니 미나토미라이선도 똑같은 규격으로 지어야 했고 역대급 건설비가 나와버리는 바람에 미나토미라이선 요금이 매우 비쌉니다...

노선 확장이 불가능해서

사람이 이렇게 많이 탈 줄 몰랐는데 너무 많은 사람이 타서 죽어나가는 노선은 확장을 해야겠죠

근데 선로 옆으로 빼곡히 집이 있으면 그거 보상금 내다가 철도 회사 망합니다. 그래서 지하화를 하든지 해야 하는데 이것도 돈이 너무 많이 듭니다

그럴 때 써볼만한 방법이 "아예 다른 곳으로 둘러 돌아가기" 인데, 이것도 결국 도심 통과를 하는 데 대단한 애로사항이 꽃핀다는 건 마찬가지입니다. 이럴 때 해볼만한 게 바로 "원래 있던 노선에 갖다 붙이기" 입니다.

● 킨테츠 나라선은 처음에 뚫었을 땐 누가 이딴곳에 노선을 뚫냐면서 조롱을 받을 정도였지만 70년대 들어 연선 인구가 폭발적으로 증가하면서 감당을 못하는 상태가 되었습니다. 

그런데 확장은 해야겠는데 도저히 부지 매수가 안 되던 와중에 후카에바시(深江橋) 까지 지어져 있던 지하철 츄오선이 보였고 냅다 여기다가 꽂아서 이코마-오사카 간 노선을 추가할 수 있었습니다. 이게 킨테츠 케이한나선입니다. 오사카 시내 한복판까지 공사할 필요 없이 오사카 시 경계(나가타역)까지만 투자해서 오사카 도심행 노선을 만들어냈으니 킨테츠 입장에선 개이득, 오사카 시 교통국 입장에서도 알아서 손님들이 저걸 타고 넘어와주니 윈윈 전략입니다.

● 도쿄에는 JR 죠반선이 이런 케이스입니다. 도저히 노선 확장이 안 되니 완행선은 키타센쥬에서 도쿄 메트로 치요다선에 직통 운행합니다. 그래서 쾌속을 타면 우에노로 가는데 완행을 타면 치요다선 니시닛포리로 갑니다. 

참 좋은 방법인데 이걸 함부로 못하는 이유는, "원래 지어져 있던 노선에 붙이려면 그 노선과 똑같은 규격으로 지어야 한다" 라는 간단하고도 중요한 전제가 필요하기 때문입니다. 직통 운행을 하려는 노선이 원래 보유 중인 노선과 규격이 다르다면 열차 돌려쓰기를 못 하게 되고 차량기지도 따로 지어야 합니다. 싸게 가려다가 더 큰 손해가 발생하기도 합니다. 그래서 상황이 여의치 않으면 아예 차량기지까지 빌려쓰는 식으로 가기도 합니다.

위에서 든 케이한나선이 바로 이건데, 츄오선은 직류 750V를 사용하고 전력 공급선이 선로에 붙어있는 방식입니다. 하지만 원래 있던 킨테츠 나라선은 직류 1500V를 사용하고 전기는 열차 위의 전선에서 받아오는 방식입니다. 케이한나선을 자사 규격에 맞추면 츄오선과 직결할 수 없기 때문에 자사 표준을 포기하고 츄오선 규격으로 케이한나선도 직류 750V 선로 전력 공급 방식(제3궤조집전방식)으로 건설했습니다. 그래서 나라선과 케이한나선은 같은 회사 노선인데도 완전 별개로 운영되고 열차가 두 노선 사이를 못 넘어다닙니다.

뭐 이것도 저것도 양보를 못하겠다 하면 두 방식을 모두 지원하는 열차를 만들어서 넣으면 됩니다. 그게 바로 서울 지하철 4호선입니다. 그래서 남태령-선바위역 사이에서 불이 꺼졌다 켜지는 것입니다. 전기 공급 방식이 달라서 한 번 전기를 끊었다 받아야 하기 때문입니다. (열차 제작 비용이 엄청 비쌈)

운영 방식의 특징과 단점들

노선은 합쳐지고 열차도 하나로 다니지만 엄연히 두 노선은 다른 회사 관할입니다. 그래서 독특한 운영 방식이 생기고, 이게 엄청난 혼란을 주기도 합니다

기관사는 경계역에서 교대!

두 노선의 경계역에서 전부 교대합니다. 교대가 불가능한 역이라면 가장 가까운 곳에서 교대합니다.

케이큐 소속의 열차를 타고 하네다공항에서 오시아게역으로 간다고 합시다.

 - 하네다공항애서는 케이큐선 기관사가 운행을 시작합니다.

 - 아사쿠사선 경계역인 센가쿠지역에서 도착하면, 케이큐 기관사는 짐을 싸서 내립니다.

 - 도쿄 도영 지하철 기관사가 그대로 케이큐선 열차를 몰고 아사쿠사선을 유유히 운전합니다.

 - 다시 돌아서 센가쿠지역에 오면, 케이큐 기관사에게 다시 인수인계 합니다.

이게 한국이랑 일본이랑 크게 차이가 있는 부분인데, 

 ◎ 한국은 경계역에서 교대하지 않습니다. 그래서 기관사는 자기 회사의 차량 운전법만 알면 되지만, 타사 구간의 운전 연습을 해야 합니다.

 ◎ 일본은 경계역에서 교대합니다. 그래서 기관사는 자기 노선만 숙지하면 되지만, 다른 회사 차량의 운전법을 알아야 합니다.

뭐가 더 좋은건진 모르겠습니다. 제가 기관사가 아니라서...

요금은 따로!

노선이 합쳐져 있을 뿐 엄연히 다른 노선입니다. 그래서 경계역을 지나는 순간 넘어간 회사의 기본요금이 바로 더해집니다.

할인 제도가 있긴 하지만 공짜로 태워주는 케이스는 없다고 봐도 됩니다.

그래서 티켓도 따로 사야 하는데 경계역에서 내려서 다시 살 수도 없는 노릇이라, 반드시 직통 운행 노선은 출발역 매표소에서 상대편 회사 역까지 한 번에 살 수 있도록 되어 있습니다. 하지만 티켓 구입 방법이 복잡해진다는 단점이 있습니다. 교통카드를 사용하면 자동으로 계산해줍니다.

패스도 경계역까지만

1일권같은 패스는 경계역까지만 쓸 수 있습니다. 하지만 경계역에서 내렸다 타는 게 아니니까 정산이 안 되죠.

◎ A회사의 패스를 가지고 있고,  A사 → B사 노선으로 이용하려는 경우

 > 그냥 패스 들고 쭉 가서 B사 하차역 개찰구 역무원에게 패스를 보여주면 경계역 ~ 하차역 간 추가 요금을 받아갑니다.

----- 예를 들어 사카이스지선 닛폰바시역에서 한큐 전철의 카라스마역까지 오사카 원데이 패스로 간다고 하면, 경계역인 텐진바시스지로쿠초메역에 내릴 수 없기 때문에 원데이패스로 그냥 카라스마까지 가서, 카라스마역 개찰구에서 원데이패스를 보여주면 한큐 전철 추가 요금 400엔을 받아갑니다.

◎ A회사의 패스를 가지고 있고,  B사 → A사 노선으로 이용하려는 경우

 > B사 개찰구에 패스가 당연히 안 들어가기 때문에, 가장 가까운 A사 경계역까지 티켓을 구입하여 그걸로 들어간 뒤 A사 하차역에서 티켓과 패스를 보여줍니다.

----- 예를 들어 한큐 전철 카라스마역에서, 사카이스지선 닛폰바시역으로 가려는데 오사카 원데이 패스가 있다면.. 카라스마역에서 텐진바시스지로쿠초메역(경계역) 까지 400엔짜리 티켓을 사서 이걸로 개찰구를 들어가고, 그대로 닛폰바시역까지 쭉 가서 닛폰바시역 개찰구에서 패스와 티켓을 개찰구에 보여주고 나가면 됩니다. 그냥 개찰구에 패스만 넣고 나가도 상관은 없습니다.

사고가 나면 직통 운행이 끊어진다

사고가 나서 열차 지연이 되기 시작하면 감당할 수 없는 일이 벌어지기 때문에 직통 운행이 다 끊어집니다. 전부 경계역에서 돌립니다. 그래서 직통 운행이 있는 노선은 사고가 발생했을 때 정상운행되기까지 걸리는 시간이 정말 오래 걸립니다.

남의 회사 구간에서 난 사고가 그 노선과 관련된 모든 노선을 혼돈에 빠뜨립니다. 요코하마에서 사고가 나면 사이타마현 토코로자와시를 다니는 세이부 전철의 시간표가 망가지면서 도쿄 안에서만 다니는 유라쿠쵸선이 멈춰버리는 그런 일이 빈번하게 발생합니다.

공항으로 가는 노선이 직통 운행 노선이라면 정말 주의해야 합니다. 하네다공항행 케이큐선 열차를 타려는데 케이큐 요코하마에서 사고나면 요코하마랑 관계 없는 하네다공항행 열차도 제대로 안 다닙니다. 그래서 항상 귀국은 넉넉하게, 열차 운행 정보는 미리미리 확인하는 게 좋습니다.

어디에다가 문의를 해야되나?

예를 들어 열차에 뭘 놓고 내렸다고 합시다. 철도 회사 유실물센터에 전화를 해야 하는데.. 이게 직통 운행 노선이면 놓은 짐이 다른 회사로 떠내려 갑니다. 그럼 내가 내렸던 역의 회사에 문의를 해도 제대로 된 답변을 못 들을 수도 있습니다.

이런 식으로 문의나 민원 접수를 할 때 도대체 어디에 해야할지 헷갈리는 상황이 벌어지기도 합니다.

세 줄 요약

1. 직통 운행은 서로 다른 두 개 이상의 회사 노선이 하나로 이어져서 운행하는 방식이다. 

2. 경계역에서 환승할 필요 없이 쭉 타고 가면 된다

3. 환승이 필요 없을 뿐이지 돈은 따로 내야 하고 1일권이나 패스도 그 회사 구간에서만 쓸 수 있다